Udo Beier (DKV)
14.06.2007, 21:17
Ahoi!
In der YACHT; Nr. 12/07, S.40-43, wird unter dem Titel:
„Eine gewisse Spannung“
ein Interview mit dem Lotsen-Präsidenten Gerald Immens und Hans-Hermann Lückert, dem Ältermann der Lotsenbrüderschaft NOK II, veröffentlicht. Das Interview führte Uwe Janßen.
Folgende Punkte dürften das Küstenkanuwandern betreffen:
„Häufig wird die Berufsschifffahrt völlig falsch eingeschätzt. … Eine Kollision oder irgendetwas zu verhindern, darauf habe ich keinen Einfluss, wenn (noch jemand) knapp vor dem Bug (eines Großschiffes) passieren will. Der Segler kann meistens rasch ermitteln, ob eine Peilung auswandert, ich kann das nicht. Ein Skipper agiert auf 3 Meter Augenhöhe, ich bin auf 25 Metern, aus dem Winkel ist eine zuverlässige Beobachtung nicht möglich.“
„Grundsätzlich sollte der Nahbereich eines Seeschiffes gemieden werden, das heißt, wenn ein Manöver gefahren werden muss, dann frühzeitig, damit uns auf der Brücke klar wird: Der hat die Situation erkannt und verhält nicht entsprechend. Ein Skipper muss ansonsten in freiem Seeraum zunächst Kurs und Geschwindigkeit halten und abwarten, was das Berufsschiff macht. Erst wenn er sich auf etwa eine halbe Meile angenähert hat und dann noch keine Reaktion vom Tanker oder Frachter kommt, steht ein Segler auf Kollisionskurs in der Pflicht, etwas zu unternehmen. Von da an nämlich ist für das Berufsschiff rein gar nichts mehr zu machen, den einzigen Handlungsspielraum hat dann noch der Segler.“
„Ein Großcontainerschiff geht derart tief, dass es das Fahrwasser gar nicht (voll) nutzen kann, sondern nur die tiefere, schmale Fahrrinne, also einen sehr kleinen Teil des Fahrwassers zwischen roter und grüner Tonne. In der Fachsprache heißt das „Track in a track“. Dieses Schiff kann seinen Kurs nicht im Geringsten ändern. Es muss manchmal sogar auf die falsche Fahrwasserseite.“
„Ein Großschiff ist, wenn es die deutschen Seehäfen anläuft, auf ein Tidenfenster angewiesen, es muss mit der Tide auf der Welle reiten. Das heißt: Der Kapitän dieses Schiffs ist nicht nur außerstande, seinen Kurs zu ändern, er kann nicht einmal die Geschwindigkeit variieren. Solch ein Containerriese ist also nur sehr eingeschränkt manövrierfähig.“
„Optisch werden Segler von der Brücke eines großen Schiffes nur eingeschränkt wahrgenommen. Die Sichtwinkel, mit denen wir gerade bei hoch beladenen Containerschiffen arbeiten müssen, lassen freie Sicht nicht zu. In engen Revieren erkennt man ja sogar kaum etwas vom Wasser. Auf den Brücken der Schiffe herrscht Einmannbetrieb. Da gibt es einen optimalen Platz, von da aus wird das ganze Schiff gefahren. Von dort aus sieht man höchstens die Mastspitze einer Yacht.“Übrigens, wer etwas über die „Fahrregeln“ entlang der Küste erfahren möchte, möge auf die folgende Seite der DKV-Homepage surfen:
www.kanu.de/nuke/downloads/Fahrreglen.pdf (http://www.kanu.de/nuke/downloads/Fahrreglen.pdf)
Gruß aus Hamburg:
In der YACHT; Nr. 12/07, S.40-43, wird unter dem Titel:
„Eine gewisse Spannung“
ein Interview mit dem Lotsen-Präsidenten Gerald Immens und Hans-Hermann Lückert, dem Ältermann der Lotsenbrüderschaft NOK II, veröffentlicht. Das Interview führte Uwe Janßen.
Folgende Punkte dürften das Küstenkanuwandern betreffen:
„Häufig wird die Berufsschifffahrt völlig falsch eingeschätzt. … Eine Kollision oder irgendetwas zu verhindern, darauf habe ich keinen Einfluss, wenn (noch jemand) knapp vor dem Bug (eines Großschiffes) passieren will. Der Segler kann meistens rasch ermitteln, ob eine Peilung auswandert, ich kann das nicht. Ein Skipper agiert auf 3 Meter Augenhöhe, ich bin auf 25 Metern, aus dem Winkel ist eine zuverlässige Beobachtung nicht möglich.“
„Grundsätzlich sollte der Nahbereich eines Seeschiffes gemieden werden, das heißt, wenn ein Manöver gefahren werden muss, dann frühzeitig, damit uns auf der Brücke klar wird: Der hat die Situation erkannt und verhält nicht entsprechend. Ein Skipper muss ansonsten in freiem Seeraum zunächst Kurs und Geschwindigkeit halten und abwarten, was das Berufsschiff macht. Erst wenn er sich auf etwa eine halbe Meile angenähert hat und dann noch keine Reaktion vom Tanker oder Frachter kommt, steht ein Segler auf Kollisionskurs in der Pflicht, etwas zu unternehmen. Von da an nämlich ist für das Berufsschiff rein gar nichts mehr zu machen, den einzigen Handlungsspielraum hat dann noch der Segler.“
„Ein Großcontainerschiff geht derart tief, dass es das Fahrwasser gar nicht (voll) nutzen kann, sondern nur die tiefere, schmale Fahrrinne, also einen sehr kleinen Teil des Fahrwassers zwischen roter und grüner Tonne. In der Fachsprache heißt das „Track in a track“. Dieses Schiff kann seinen Kurs nicht im Geringsten ändern. Es muss manchmal sogar auf die falsche Fahrwasserseite.“
„Ein Großschiff ist, wenn es die deutschen Seehäfen anläuft, auf ein Tidenfenster angewiesen, es muss mit der Tide auf der Welle reiten. Das heißt: Der Kapitän dieses Schiffs ist nicht nur außerstande, seinen Kurs zu ändern, er kann nicht einmal die Geschwindigkeit variieren. Solch ein Containerriese ist also nur sehr eingeschränkt manövrierfähig.“
„Optisch werden Segler von der Brücke eines großen Schiffes nur eingeschränkt wahrgenommen. Die Sichtwinkel, mit denen wir gerade bei hoch beladenen Containerschiffen arbeiten müssen, lassen freie Sicht nicht zu. In engen Revieren erkennt man ja sogar kaum etwas vom Wasser. Auf den Brücken der Schiffe herrscht Einmannbetrieb. Da gibt es einen optimalen Platz, von da aus wird das ganze Schiff gefahren. Von dort aus sieht man höchstens die Mastspitze einer Yacht.“Übrigens, wer etwas über die „Fahrregeln“ entlang der Küste erfahren möchte, möge auf die folgende Seite der DKV-Homepage surfen:
www.kanu.de/nuke/downloads/Fahrreglen.pdf (http://www.kanu.de/nuke/downloads/Fahrreglen.pdf)
Gruß aus Hamburg: